上海汽车厂(汽车大厂)

上海汽车厂(汽车大厂)

百科头条ceo66662023-01-23 8:50:0012A+A-

  1997年,标致将位于广州的工厂以1美元的价格“贱卖”给广州本田。

  25年后,历史竟然再次重演。据财经网报道,神龙二厂已完成转让,将由东风本田接手,用于生产新能源汽车。“这家工厂大概率是本田此前官宣的落户在武汉经开区的新能源工厂”,有接近神龙的消息人士向未来汽车日报透露。

  针对上述消息,截至发稿,东风本田回应称,新工厂的相关工作确实在有序推进中,但具体用途尚不明确。

  由东风集团和法国PSA集团合资建立的神龙汽车,曾是上世纪90年代武汉市最大的合资企业,旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌。神龙二厂更是被誉为“PSA集团全球样板工厂”。

  然而如今,也难逃被卖掉的命运。

  听到“卖厂”的消息,林磊并不感到意外。在神龙汽车工作了12年,林磊见证了神龙汽车的兴衰,眼看着神龙工厂在神龙大道上“谢幕”。

  “2021年一整年,神龙一厂都处于拆除中”,林磊回忆,去年8月,神龙大楼被实施爆破,不一会儿就被夷为平地,唯一还值点钱的废铁、空调被统统卖掉。一厂“消失”了,神龙二厂也已冷清多年,总装生产线停产了许久,“有几次白天进去也是黑压压的一片”。神龙大楼被爆破两个月后,数百号人涌入神龙二厂,同时作业,将生产设备拆走搬至三厂。如今,厂房内只剩下空荡荡的钢结构框架。

  神龙工厂被转手,并不是偶发事件。2022年开年不足两个月,工厂易主的故事正在频繁上演。据未来汽车日报不完全统计,已有3个闲置工厂分别落入比亚迪、长城、东风本田的口袋。将时间线再拉长,自2020年下半年开始,有近15家边缘车企的工厂被接盘。

  车企之间的工厂交易,折射出新旧能源时代正在加速交接。过去的一年,产能短缺成为新能源车企实现交付的“一大阻碍”,与此同时,需求仍在不断增加。据乘联会预测,2022年新能源汽车销量有望突破600万辆。

  为了抢食更多蛋糕,收编闲置产能成为头部车企的头等大事。

  神龙二厂被东风本田回购,已经是神龙人心中“公开的秘密”。

  早在2019年7月,神龙汽车曾在内部推进一项代号为F99的产能布局调整计划,林磊也参与其中。据他介绍,在之后的一两年,神龙一厂、二厂的生产线全线迁入了神龙三厂,位于神龙大道的神龙一、二厂逐渐成为闲置工厂。

  神龙一厂被武汉经开区政府收储,改做商业用地。神龙二厂则下落不明,彼时有消息称,神龙二厂将同设备一起整体出售,潜在买家是东风日产和东风本田。

  “除了配合武汉的城市规划,卖工厂也是为了给神龙‘瘦身健体’。”

  作为上世纪90年代武汉市最大的合资企业,自1992年开始,神龙汽车一共建设了四座工厂,一厂和二厂比邻而坐,三厂位于武汉市珠山湖大道,四厂位于四川成都,四座工厂合计规划年产能约为111万辆。

  产能超百万,利用率却跟不上。2018年至2020年,神龙汽车年销量连续大幅下滑,分别为25万辆、11.7万辆和5.02万辆。以销定产的方式下,神龙汽车的产量均在15万辆以下,产能利用率不足15%。

  车子卖不出去,大量员工无事可做,林磊回忆道,“有时候二厂门口穿便装的人(休息的工人),比厂内干活的人都多”。

  神龙为此白白付出了昂贵的人工成本。一位业内人士告诉未来汽车日报,以2018年行情计算,一条可制造三个车型的生产线,大致需要4000个工人,按照每个工人月薪5000元计算,仅一条闲置生产线的人工成本便高达每月2千万元。

  如此一来,神龙的财务数据便每况愈下。2018年,东风集团发布的财报显示,神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售亏损约35.6亿元,亏损同比扩大680%。2019年上半年,神龙汽车亏损额更高达25亿元。

  一场人事调整随之拉开序幕。2019年8月,神龙公司称,由于产量下滑导致产能利用率不高,出现了一定的人员富余。神龙通过多种途径安置富余人员,有部分员工被派去支援东风本田等其它东风系车企,林磊便是其中一员;还有部分员工拿到补偿后,自愿与公司协议离职。

  回想当年,神龙汽车也曾有过高光时刻。

  90年代,神龙汽车与上海大众、一汽-大众并称为三大合资车企。1995年,神龙第一辆富康轿车在开发区下线,圆了武汉市的轿车梦。2015年,坐拥东风标致和东风雪铁龙两大品牌的神龙,以71万辆的成绩达到销量顶峰。

  林磊初入职神龙时,这里曾是武汉工业旅游的“打卡地”,每年都有武汉中小学组织学生参观学习。他还清晰地记得,神龙大楼的牌匾下面有一条红色的横幅,上面写着“神龙当自强,神龙有希望”。

  “法系车喜欢‘把肉埋在饭底下’,车子用料不错,但公司应变能力不足,很难及时满足用户的多元化需求。”林磊认为,这一切都是因为“法方过于自信、过于傲慢”。

  神龙也意识到问题所在。神龙公司董事长张祖同曾坦言,过去神龙与PSA集团沟通不足,对中国市场研判不够,导致公司内部分歧偏多,整体运行效率较低。几番调整之后,2019年9月,神龙汽车正式推出“元”复兴计划。

  改革之下,神龙汽车销量有所起色,2021年全年销量同比上升100.07%达10万辆。其中,2021年9月推出的东风雪铁龙凡尔赛C5X是“销量主力军”,上市4个月销量达到1.3万辆。

  “卖掉工厂所得到的资金,还能帮助神龙进一步复兴。”

  当神龙为产能闲置而犯愁时,“兄弟企业”东风本田却在想方设法提高产能。

  财报显示,2021年,东风本田的累计产量为76.41万辆,终端销量达到76.18万辆,产销双双突破70万辆大关。

  如果不是产能受限,东风本田的销量或许还不止于此。

  据东风本田官网显示,东风本田坐拥三家整车制造工厂。自2004年以来,东风本田一厂、二厂陆续建成投产,合计年产能51.2万辆。2019年4月,东风本田第三工厂正式投产,该工厂具备新能源汽车生产能力,年产能12万辆,且可以根据需求变化,后续产能增至每年24万辆。整体来看,三家工厂年产能最多达75.2万辆,无法满足东风本田的销量需求。

  2022年却是东风本田的“产品大年”。今年内,东风本田将推出思域混动版、全新XR-V、全新CR-V等多达8款新车,年销量有望进一步提升。

  与此同时,本田在华电动化战略也在持续加快。“如果不能在中国市场赢得电动化竞争,就将被全世界淘汰。”2022年1月,本田中国本部长井上胜史接受采访时直言。

  2021年10月,在本田中国电动化战略发布会上,本田决定2030年以后不再在中国市场投放新的燃油车,同时,还发布了全新纯电动车品牌e:N。其中,e:NS1是东风本田的首款e:N品牌纯电车型,预计于2022年春季上市。

  按照规划,2023年前,东风本田将推出超过10款电动化车型,“力争到2030年销售80万辆纯电动汽车”,2025年前电动化车型市场份额将达到50%以上。

上海汽车厂(汽车大厂)

  燃油车产能已经不足,再加上新能源车销量需求,扩充产能便成为当务之急。

  2022年1月5日,东风本田宣布,已与武汉经开区签署电动车新工厂项目投资协议。该工厂占地面积63万平方米,总投资约100亿元,初期将建成12万辆的年产能,规划产能25.6万辆,计划于2024年正式投产。

  上述工厂是东风本田第四家整车生产工厂,也是本田在全球第一个新能源标杆工厂。东风本田负责人表示,新能源工厂项目计划生产本田全新的e:N系列电动化车型。

  接近神龙的消息人士王蒙称,神龙二厂所在地块或许就是本田所规划的“全球第一个新能源标杆工厂”。官方资料显示,神龙二厂年产能为15万辆,最大产能可超过20万辆,符合东风本田的预期。

  神龙二厂位于经开区,被称为“中国车谷”,亿咖通(吉利旗下智能网联企业)、路特斯全球总部及新能源基地、小鹏新能源汽车武汉制造基地等企业均落户于此,这样的地利“有利于企业间资源共享,形成协同效应,降低物流等成本”。

  事实上,不只是东风本田,进入2022年,比亚迪、长城均化身“买厂大户”,再加上造车新势力,工厂交易变得频繁起来。

  2月8日,有消息称,长城汽车收购了位于山东省临沂市的众泰汽车生产基地,该工厂年产能为12万辆。不久前,比亚迪接手大乘汽车的抚州生产基地,计划在旧工厂的基础上增加电池装配线、天幕涂胶机器人等设施,改造为电动车生产线,并将于4月15日完成首车下线。2021年12月才官宣造车的牛创汽车,也于近日拿下了大乘汽车常州工厂。

  如果将时间线再拉长,有实力的车企收编边缘工厂的闲置产能,其实从2021年便已开始。吉利先后入手山东的国金汽车生产工厂、长沙的猎豹工厂,重组了力帆汽车,长城也迅速接管了猎豹的荆门生产基地,汉腾的二期工厂以及汉龙的大冶工厂。

  “汽车大厂”频频出手抢购闲置产能,最主要的原因是备战新一轮新能源市场竞争。

  乘联会预期,2022年新能源乘用车销量为550万辆以上,渗透率将达到25%左右;新能源汽车销量有望突破600万辆,渗透率预计为22%左右。

  小鹏汽车董事长何小鹏认为,10万辆年交付量这个门槛,“新造车最晚在2022年都会迈过去”,并为小鹏制定了2022年的销量目标:确保全年销量25万辆,同时冲击30万辆销量。

  传统车企的“野心”更大一些。吉利汽车表示,2025年销量目标为365万辆,其中新能源车占比超40%。长城汽车计划2025年实现年销400万辆,新能源汽车占比更高,将超过80%。

  在宏大的2025战略指引下,头部车企需要与时间赛跑,快速扩张产能。

  王蒙认为,自建工厂在确定地址后,要面临一系列流程,比如报建审批、拿到建设土地所有权,再开工建厂,耗时相对较长,“通常需要2到4年”。即使是创造了“中国速度”的特斯拉上海工厂,一期工程也花了近一年时间。

  因此,车企纷纷将目光瞄向现有的工厂,收购后改造成新能源工厂,比起新建一个工厂耗时较短,“大约数月到一年(不等)”。

  另一方面,经过一轮又一轮车企淘汰赛,目前,中国市场有大量闲置工厂亟待整合。工信部曾统计称,2020年,有400余家车企闲置产能超过2500万辆,新能源汽车产能利用率仅5%,并呼吁“企业兼并重组、做大做强,提高产业集中度”。

  当旧工厂加速披上新能源的外衣,电动车江湖也将迎来重要发展阶段。

  “我认为2024、2025年开始,新能源汽车行业将进入最终的决赛阶段。”蔚来创始人、董事长李斌在今年1月接受媒体采访时曾预测道。

  (为保护受访者隐私,文中部分人物为化名)

  作者 | 吴晓宇

  编辑 | 李欢欢

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