北京汽车b60(疫情这2年)

北京汽车b60(疫情这2年)

人物百科ceo66662023-01-23 8:47:1714A+A-

  本内容来源于@什么值得买APP,观点仅代表作者本人 |作者:Keiz_14bit

  偶然朋友发了一篇摩托车相关的文章,看得我心血来潮,恰逢骑车2年,交了不少学费,踩了不少坑,借这个机会,把自己的故事讲一讲。

  本想20号车库的名字用于首篇摩托车轮胎相关的内容,久思过后认为部分使用场景的理解(懒)仍有不足,暂缓更新。许久不码字,全当流水账看吧,希望对于喜欢摩托车、想入门的朋友有帮助。

  我跟大多数的男孩差不多,从小就对于驾驶、飞行、操作机械有着浓厚的兴趣和求知欲。受到如头文字D、四驱小子等影视作品的洗礼,以及一个热爱机械、热爱驾驶的父亲的影响,一直无比憧憬有一台属于自己的座驾,无论它是两轮还是四轮。

  要说摩托车在我心里比较深刻的印象,应该还是2008年前后,当时北京水车泛滥,手续合法化很低,类似雅马哈R1、R6,本田F5、火刃等运动玩乐车,只需要几万元即可入手,能见度非常高,外加上跑车的外观拉风,日产无可挑剔的做工、漆水,四缸迷人的声浪,完全就是我心目中摩托车的样子,雅马哈R1成为当时我最想买的车之一。仿赛也成为我之后购车的首要考虑范围。

  坐标帝都,摇号N年、多次尝试购入个人指标无果后,四轮的梦想基本破灭(租指标跟名下有一辆车完全是两种概念,我对于拥有完全属于自己的车完全是一种执念),就把目光转向了摩托车。

  不足10w即可入手雅马哈当家旗舰跑车,水车疯狂的年代一去不复返(图来自群聊)

  不足10w即可入手雅马哈当家旗舰跑车,水车疯狂的年代一去不复返(图来自群聊)

  尾出排气是当时本田RR跑车标志性设计之一,可惜国内买不到大茂CBR600RR,我的梦想之车(图来自群聊)

  尾出排气是当时本田RR跑车标志性设计之一,可惜国内买不到大茂CBR600RR,我的梦想之车(图来自群聊)

  虽说对于摩托车一直有憧憬,苦于没有足够的购车资金,一直迟迟未能入手。在北京,关于摩托车普遍流传这一句话:要想死得快,就买一脚踹。普遍大众对于摩托车本身危险特性的认知,基本停留在安全无保障、炸街、鬼火少年、驾驶不守规矩等标签上,购车这块自然很难获得家里人的支持。一直到工作了几年,具备一定积蓄。当时身边关系要好的朋友恰好已经骑了几年车,对于骑摩托车这件事,给出的感受颇为正面。以及当时公司要搬家,单程通勤距离30公里,一天60公里,有一个属于自己的交通工具变得无比迫切。

  2018年报考增加E本,2019年拿下驾照。其中有个小故事,我在学摩托车之前,不会骑自行车,自行车还是夏天现学的...以至于这段驾考在我朋友圈以一种励志故事进行传播。在此想告诉各位想骑车的朋友,像我这种连自行车都不会骑的笨b,现在都能骑大排,屏幕前想骑车的你,还有什么不能做的呢?

  这里想吐槽的是,在摩托车驾驶中,身体会大量参与到驾驶本身,而对于身体如何跟车辆,这部分内容驾校几乎没有涉及,驾校基本沦为一个发证机构。现有的考试科目难易面对复杂的交通路况,只能做到把车骑走,如何把车骑舒服,需要后期大量的学习+练习。

  我考本的2019年,北京在安驾培训方面配套还不成熟,诸如只能自行购车学习,不能租车学习,且安驾位置距离都在40公里以上等等。我没能在上路前再多练练车,为后面发生的交通事故留下了导火索。

  关于驾考补充几点:

  1、摩托车跟自行车拥有高度相似的平衡特性。不会骑自行车的,先去掌握两轮平衡,平衡非常重要。

  2、北京驾校都是上午8点考试,冬天考试,带好冬季手套。

  3、无论有没有驾驶四轮的经验,上路前,强烈建议报名安驾课程。

  通过抖音、当地车行、车厂公众号、车友群很容易获取当地安驾信息(图来自风火轮川崎公众号安驾培训,侵删)

  通过抖音、当地车行、车厂公众号、车友群很容易获取当地安驾信息(图来自风火轮川崎公众号安驾培训,侵删)

  2020年1月,赶在疫情爆发前,我入手了第一台摩托车,豪爵铃木GSX250。简单说下购车背景,预算3w,主要诉求:仿赛车型,希望稳定可靠,好上手,养护成本不高。

  当时基本上只有两款车可以选,一个是GSX250,一个是Ninja250,当时Ninja400已经上市,Ninja250属于停产退市阶段,车源年头较老,外观设计语言已经跟不上目前时代审美了,就没再考虑。于是乎就只剩下GSX250一个选项。

  后来有幸骑了骑同事的Ninja250,2016年上牌,车况很差,保养非常不到位,虽然是个未解限速版本,但转速范围非常宽裕,扭矩一直到9000转都有相对从容的输出,整个动力感受明显高于GSX250一档。(解限速需更换ECU,凸轮轴,最高时速可到170km/h)。骑完过后有点后悔当初没买它,动力、可玩性在这个价位相当不错了,预计比GSX250更晚换车。

  第一次骑回家,伴随着紧张、刺激、满足

  第一次骑回家,伴随着紧张、刺激、满足

  这里简单说下北京摩托车手续,北京摩托车牌照分为京A、京B。京A早在80年代末期就已经停止了发放,完全是存量市场,可参照沪A,只不过不能像沪A可以转换为汽车指标。京B有公户、私户两种形式,买卖车辆,私户需过户。公户无需过户,谁拿大绿本,谁就是车主。京B公户无户口限制,京B私户需具备北京郊区户口或北京郊区居住证。无户口限制,公司名下摩托车数量无限制,公户成为市场上的香饽饽,大部分车行都有单独的公司作为背户公户。

  公户无法追踪到实际车主,成为手续管理上最不可控的因素,恰好2019年北京发生了严重的摩托车肇事逃逸事件,2019年下半年上牌政策有重大调整,取消了背户公司继续上新车的权利,新车只能上私户,或者手续十分清晰的公户,且同一家公司不能上超过5辆摩托车。

  笔者是朝阳市区户口,身边亲戚没有远郊区县的,京A当时售价是26w左右,面对遥不可及的售价,意味着京A、京B私户彻底无缘,只能选择京B公户二手车,手续上的问题,导致后续在这个方面吃了不少亏。这块的痛,后文会有提到。

  闲鱼陆陆续找了几个买家,最终3w元收了一台。车况是19年4月上牌,公户,6800公里,无伤无碰,带亿西尔尾端排气。

  豪爵+铃木=优质可靠的保障

  豪爵+铃木=优质可靠的保障

  上市时间比较久,参数这块我就不放了。总之是个优缺点十分鲜明的车。长轴距+出色的漆水,很容易让不懂车的人以为是个大几万元的好车。

  作为一个全球返销车型,漆水、做工、用料无可挑剔,领先同级别竞争对手一大块。震动抑制上,虽然是两气门发动机,整体动力输出的过程非常平顺,对比泰国进口的ninja250、650系列,GSX250仍然有相当不错的表现。说是一台电动车也不过分。换挡清晰、段落感极好,3挡低速15不拖档,对新手容错率相当高。受制于发动机功率,后段无力,极速只有135km/h,在玩乐型这块有明显的不足。也是我换掉这个车最主要的原因。

  坐姿方面比一般街车稍微战斗一些,实际150km左右的高速小长途下来,身体并无明显不适。平均油耗3.3~3.5L/百公里,17升油箱,续航轻松突破400公里,最长的一次我骑了470公里。可加92号汽油,实测加95的会稍微减少一些震动,在6000转会比较明显一些。

  可靠的通勤工具

  可靠的通勤工具

  第一个缺点,沉。整备重量178kg,同级别几乎是最重的车。重心偏前,低速掉头状态下,新手很容易倒车,扶车过程和停车的倒车过程,对于力量不太好的新手,会造成一定身体和心理层面压力。

  第二个缺点,坐高。坐高为790mm,较宽的坐垫很大程度上影响了落脚感。笔者身高172cm,当时体重55kg,原厂状态下,只能做到前脚掌着地。大部分新手对于摩托车的恐惧来自于平衡感,双脚无法全脚掌着地,无形中会加大对于骑行的恐惧。目前后市场解决坐高问题比较丰富了,诸如狗骨头、坐垫打薄,减震调软等方式,都能低成本、有效解决这个问题。

  骑摩托车不能避免的一个话题就是改装,改装是强调个性化标签的最直接体现。一台摩托车的声浪,在摩托车乐趣感营造方面扮演了相当重要的角色。

  大保健曾经说过,一个缸算10个尊严,那么,改了排气的GSX250拥有30个尊严。

  前任车主改装了亿西尔排气,感觉声音不错,听上去至少是个400以上排量的车,就加了2000一并收购。声浪可以参考下面视频。这个排气强调低沉厚重感,低速不轰头,最起码半夜推进小区不会吵到别人。转速超过4000就很好悦耳了,并且每次降档补油的时候都有回火放炮,算是GSX250为数不多提供的驾驶乐趣了。

  全新品大概是2600-3000元左右,在二手市场,根据里程不同,1500-2000可以收到成色还不错的。

  在公开道路,改装排气肆意炸街仍然是违法行为,在自嗨的同时,请做到不影响其他人。

  原厂轮胎配置极低,跟本田CB190同款,抓地力同级别垫底。在一次处理违法走非机动车道现场违章的时候,意外发现了轮胎被扎,找了小升车行进行更换,由于对于轮胎型号毫无认知,在小升推荐下买了腾森高抓(TS-689)系列。

  前后一对1500元,包工时。对比原厂胎抓地力是有一定提升,前3000公里尚可,后面就平平了。第一次感受到国产轮胎技术在耐久性上的短板。400cc以下的排量对轮胎的要求不是很高,就算换了好轮胎,受制于车辆动力水平、减震车架配置,提升的也比较有限。要不是被扎了,就给下任车主留做改装空间了。

  整个人撞到捷达右侧,B柱更换

  整个人撞到捷达右侧,B柱更换

  头盔的伤痕一直未修复,就当时刻提醒我安全驾驶的疤痕吧

  头盔的伤痕一直未修复,就当时刻提醒我安全驾驶的疤痕吧

  事故发生在提车第三天,是的,第三天,恰逢大年初一,本来寻思溜溜车,没成想出了这期事故。

  当时我右转汇入主路,捷达直行,汇入前,我从反光镜+回头,没看到这台车。汇入时,发生了碰撞,当时我时速不快,得亏穿戴了全套护具,我、小蓝都没啥损伤。反而是捷达更换B柱,右侧两个车门。去4S店定损维修费用高达1w+。小蓝维修费不足1000元。

  交警开具罚单,我右转未让直行,200 3分,以及闯禁行100 3分套餐。拿C本7年,开车5年,头一次被罚分。

  关于事故,感谢全套护具,外星蜗牛上衣+裤子标配CE2级护具,taichi骑行鞋,revit九头蛇手套,让我免去骨折之苦。

  处理事故的过程中,手续和保险的重要性体现得非常明显。由于是过年期间又赶上疫情爆发,处理事故进度比较缓慢,好在车辆的公户就是车行自己开的公司,保险理赔需要盖章,处理的很顺畅。如果是非背户公司,保险处理配合程度存在太多不可靠性。再一次证明手续合法合规的重要性。

  购车当时没有确认三者保险情况,原车主声称有三者险,就没太在意。出险后,跟车行核实,确认无三者保险,向原车主扯皮半天,最终理赔了300块钱,比起高昂的维修费用,顶多就是个心理安慰。

  外星蜗牛这个品牌走的是低价大碗策略,有点类似手机小米品牌的定位。很舍得用料,核心零件配置基本同步国际大厂,价格低廉,适合刚入门,对裁剪要求不高,预算有限的新手。装备篇有机会再给大家讲讲吧。

  造成事故的发生,排除外界的因素,更多还是自己对于车辆的不熟悉,控制不到位,没能主动避开风险。现在摩托车配套服务要相对健全的多,做好安全驾驶培训非常有必要。

  告别照。第一张,也是唯一一张跟小蓝的合影

  告别照。第一张,也是唯一一张跟小蓝的合影

  GSX250骑了不到9个月,算上疫情+维修2个月,在我手里实际骑行只有7个月不到的样子,骑了大概11000公里,赶在秋季以2.2万元卖出,基本在我预料之内。GSX250是一个非常合格的入门通勤工具,坐姿、油耗、续航,维护成本这几个维度都非常出色,同时满足了我想耍帅的需求。

  骑GSX最大的收获。小蓝是我俩感情的加速器。

  骑GSX最大的收获。小蓝是我俩感情的加速器。

  关于换车,主要原因是GSX250无法满足我对于速度和运动的需求。换车当时预算在5~6w元左右,目标车型仍然是仿赛、动力要有明显提升。盘点下来,可选的就这么几款车,大茂的RC390、Ninja400、CBR500R、国产的赛600。心里比较倾向新平台的Ninja400,也曾经对CBR650R动过心,新车当时北京还需要加价1w左右,贷款政策不太好,超过预算范围就没再考虑。由于手续政策,我仍然是只能选择京B公户的二手车,有了上次的事故经验,手续这块圈定风火轮公户,无它不选。

  RC390单缸震动大和担忧后期维护费心的情况直接刷掉,CBR500R二手车源少,且车源年头久,价格虚高。扣鸡儿MOTO的双ECU配置和各种质量问题让人望而退步。综合来看,只剩下Ninja400,车身轻,坐高合适。

  只喜欢黑色版画,进一步缩小了我选车范围。陆续看了几个车源,恰逢一个车友就在同一个大厦,车辆改装非常合我口味,泰版ECU+牙盘改装,恢复原厂满血46PS动力,碳嘴天蝎尾段排气,我喜欢的不得了,敲定购买,原车主已购CBR650R,还有一个月到,于是乎商定一个月后交易。

  结果意外又发生了,原车主回家路上发生了剐蹭,大茂配件需要等1个多月,不得不作罢。又看了几个400车源,不是车不靠谱,就是人不靠谱。继续看车,无意中看到17 18年Ninja650,价格也在6w左右,于是乎去风火轮做了充分感受和对比,未改泰版牙盘的Ninja400低扭跟GSX250几乎差不多,而Ninja650低扭强劲,无需拉高转速即可提供足够超车的动力,第一次感受到大排的魅力。我平时市区通勤多,Ninja650充沛的低扭更刚需。敲定不超过2年车龄的Ninja650为目标车型。

  有些缘分错过不再有

  有些缘分错过不再有

  符合我手续和版画要求的车源很少,不得不加预算到7w+。稀里糊涂的从闲鱼,以8.3w购入了一辆19年1月上牌,不到7000公里,黑色版画,天蝎排气。这台车的故事还有很多,后面慢慢说。

  初识650,中排的动力让我有些不适应

  初识650,中排的动力让我有些不适应

  大爱指针仪表。转速攀升的过程欲罢不能

  大爱指针仪表。转速攀升的过程欲罢不能

  从GSX250换过来,Ninja650的震动大到令我很不适应,尤其是这个650平台的4000转共振通病,让我对这个车好感骤减。心想大茂不过如此?头一次感受到摩托车这种偏大的震动。震动的确是摩托车的一部分。甚至在一些场景是乐趣的源泉。多少有点心理落差,毕竟小蓝在震动处理上的确太强了,被惯坏了。不过,客观地说,650在超过6000转以上(除了1挡)的震动抑制表现相当不错。

  这里要强调下Ninja650车型定位,它不是真正意义上的仿赛,而是套着仿赛壳子的街车,主要使用场景是街道通勤代步,同时兼顾一定长途能力。坐高亲民,坐姿舒服,油耗不高,这是它最大的几个特点,是一款很好骑、很好上手的车。

  坐姿直立,手把位置很高,确保长途的舒适性。最远一次单天跑了400公里,高速+山路,全程下来,手腕和腰部的劳累感尚可接受,不至于直不了腰。风挡不大,高速状态下,胸部以下几乎感觉不到来自前方的风吹。

  坐姿相当舒服,没有仿赛累腰的现象。(2020年5月北京摩博会,感谢怪人组的拍摄)

  坐姿相当舒服,没有仿赛累腰的现象。(2020年5月北京摩博会,感谢怪人组的拍摄)

  动力这块,3000转开始就提供了足够的动力输出,市区里超车基本不需要降档。动力来的不突兀,不会让人觉着难以控制。私认为140-170时速是这车最舒服的状态,震动控制的很好,车架提供了很好的高速稳定性,给驾驶者足够的信心。

  前刹车为双盘日清卡钳,也是中排量(入门大排量)区别于中小排量最大的标识。无论是山路/赛道攻弯前的重刹,还是街道骑行要求的线性,这套刹车都能给人不错的感受。

  山路场景是Ninja650短板所在,最大扭矩63Nm在6500转出现,最大功率63PS(国三版本为67PS)在7000转出现。也就导致650在超过7000转以后的动力表现远不及前段。山里弯道多,650高转乏力,以及齿比的问题,2挡拉到断油,时速只有103左右,弯道需要维持一定的转速,1挡时速超过30,震动就变得很大,2维持转速又有4000转共振的问题,2-3挡来回切换,很难找到特别适合的节奏,导致乐趣大大减少。也是换掉它的主要原因。

  山路带人稍微有点累。(感谢野生追焦。估计以后很难看到能给双人拍摄的追焦了。)

  山路带人稍微有点累。(感谢野生追焦。估计以后很难看到能给双人拍摄的追焦了。)

  赛道中更加凸显来了650在高转动力不足的问题,相较于山路,赛道里,650前减震在频繁翻身的过程中,前减震支撑性会有些不足,也可能是赛道能更放开豁,山路场景毕竟没那么极限。赛道里试了试21款原厂解除限速的Ninjia400,原厂邓禄普轮胎。650车架在赛道内的极限是要明显高于400的。

  体验了一次赛道,再一次深刻感受到捉襟见肘的高转动力

  体验了一次赛道,再一次深刻感受到捉襟见肘的高转动力

  平时市区往返上下班60公里通勤,百公里油耗普遍控制在4.2-4.5L左右,高速一般在4L左右。横向对比同等动力的水平的中排量,油耗这块相对比较出色。15L油箱能提供300公里以上的续航,应付北京近郊出行没什么焦虑。

  能吃92的油,整体使用成本不算高

  能吃92的油,整体使用成本不算高

  原车改装了黑色风挡。其他外观件我都没再动,原厂的设计就已经让我满意了。

  出于颜值考虑,我后期加装了梦幻星防摔,实测效果单点防摔效果不咋地,有一次在小区原地倒车,路面不平,没能支撑住,还把我左侧翼子板弄折了一段。

  当时我给心疼坏了,一套侧板大概需要2500元子

  当时我给心疼坏了,一套侧板大概需要2500元子

  护杠更推荐买STUNTCX,多点支撑,相对保护比较到位。

  2年左右的车龄,轮胎跟链条基本到了该替换的时候,本着不将就,你对它好,它就对你好的原则,替换了DID520VX3镀金链条、普利司通S22运动型轮胎。

  偶然在摩托邦洗车,发现他们用的赛领的这款链条油,对于DID链条有奇效,按照呆子的话说,丝般润滑。

  轮胎私认为是提升最大,首选改装的部分。原厂胎多次出现过大扭矩输出打滑的情况,也出现了胶皮开裂的情况。我冬天不封车,对于轮胎在低温上的表现要求相对高,换轮胎之前做了很多功课,S22在外媒MOTORRAD评分中斩获第一,同级别的倍耐力的红魔2在低温性能表现不如S22,外加上小时候看F1,对石桥的情结作祟,不到9000公里就更换了。

  换完之后,明显的感受侧倾速度变快,侧部支撑力让你有更多下探的信心。S22对工作温度要求不高,就可以提供不错的抓地力。实测北京冬天零下10~14℃的条件下通勤,出门大概5分钟,大油门的情况下,依然不会出现打滑甩尾的现象。

  在赛道内,只需大概3圈不到,即可到达理想的工作温度。如下图所示,我多次蹭到脚踏和靴子尖,轮胎仍留有余地。由于自身技术受限,没能探到这个轮胎的极限。

  车子卖掉前,轮胎我大概用了不到8000公里,没感觉有任何衰退。

  赛道表现物有所值

  赛道表现物有所值

  由于功课没做足,购车时候并不知道随车带的是国产假天蝎,这事儿给我恶心坏了。也是这个车前世的故事之一。

  天蝎给Ninja650、Z650一共出了两款全段排气,钛合金偏向高转动力提升,带回火放炮。碳嘴强调低扭发力,由于回压包接近原厂,很难放炮。因为国内法规,Ninja650国内版本对比泰版动力略有下调,更换全段排气恢复69PS,配合天蝎排气动力加成,大概能有73PS左右。

  换到正品,声音的高档感油然而生,是一种非常浑厚、细腻的感觉。一下子就觉着这个车完整了。提升动力参数虽然有限(1.8KW、2.8NM),这种提升是每一把油都能明显感受到的。

  4000转共振不仅后移到4500转左右,本身共振的幅度明显变弱。排除法规的问题,私认为是改装清单上的必入项目。

  车折腾舒服了,也就到了转手的时候了

  车折腾舒服了,也就到了转手的时候了

  接下来要开始讲故事了:学费没交够,又被上了一课。

  当时购车的时候,卖家约在了一个麦当劳门口交易。事后知道这是二道贩子的典型套路,个人卖家往往约在小区门口交易、试车。车上有很多疑点,从贴纸和后座扶手改装,判断上任车主是个爱车之人,而却没有USB供电、水箱护网是Z650而非Ninja650,细节疑点比较多,当时买车心切,有些上头,就没再在意。

  偶然机会,联系上了真正的前任车主,恰好他也在找这台车的下落。这台车在他手里,出过比较严重的追尾事故,他自己骨折+缝了20多针。事故前方四轮全责,保险走车辆报废,赔付车辆残值和改装件费用。

  肇事司机(大概率是保险公司支的招)利用车辆公户手续上的漏洞(无需车管所进行过户,谁拿大绿本和行驶证,谁就是车主),这个车被肇事司机以3w元左右卖给了二道贩子,修好之后流入市场,赶上我这个心急的韭菜接了盘。

  购车忘了看机动车一致证书,忽略了这个车虽然是19年上牌,但其实是国三排放的车,不过650平台国三动力稍微强于国四,算是个心理安慰。里外里大概亏了1w左右。

  好在维修基本使用原厂件,算是这帮王八蛋仅存的良心了。

  当时钛合金天蝎排气后来也被换成了国产假天蝎

  当时钛合金天蝎排气后来也被换成了国产假天蝎

  了解事情经过,我情绪波动倒不是很大,更多是遗憾,遗憾目前后市场的不健全,花更多的钱体验不到更好的品质、服务。缺少平台级的服务保障。

  遗憾这个市场的从业者,选择通过这种下三滥的方式,赚取夸张利润。

  20年9月购入,21年10月卖出,骑行1.1w公里。让我对中大排量的玩乐车有了概念,有着符合我钱包的改装折腾空间。

  发帖的日子距离我卖掉Ninja650,大概也有5个月的时间了,至今仍然很怀念它。作为从小排量进阶到中大排量选择,它很称职,适应了650动力,再换其他100匹以上马力的车,适应起来会快很多。

  如果作为日常通勤的代步工具,私认为Ninja650、Z650比KTM 790DUKE在坐姿、油耗、可靠性、维护成本上更有优势。790胜在驾驶乐趣营造。二手市场2年左右车龄多在6.5w上下成交,性价比很高。

  换掉它,不是它不好,只是我想要更刺激的体验。

  瑕不掩瑜,除了不够激情,其他都挺好

  瑕不掩瑜,除了不够激情,其他都挺好

  这次换车预算在10w左右,吸取了不少经验,把售价9-13w的新车和二手车能试的,都试了个遍,充分感受坐高、重量、骑行感受等。主要换车主要追求在运动性、玩乐性的明显提升。试过的几台车稍微点评下:

  本田CBR650R:这个价格段首选目标车型,本田大法四缸和漆水名声在外。国内阉割了动力,只有76PS,19、20款更换泰版ECU可恢复到96PS,这俩版本我都充分试驾过。现在还有105匹动力方案,没体验过,无评价供参考。

  阉割版在4000转,车把就开始有比较密集的震动,过了这个区间,就是比较规律和自然的发动机震动了。低扭与Ninja650差不多,拉倒6000转以上才有明显的动力涌现,横向对比后段动力仍然平淡。

  解限很有必要,完全两个车。满血版整体动力顺畅的多,4000转共振消失,延迟到6000转出现,但幅度明显变小。后段明显有力,仍然在可控范围内。整体动力特性仍然是本田一贯的可控,好骑,好上手。

  无论是阉割版还是满血版,四缸整体运行质感非常的不本田,没有想象中那么丝滑细腻,甚至可能还没GSX250震动小。与我理解的本田四缸大相径庭,大概只有日产版本才是本田核心技术的展现。重心偏前,低速掉头略费劲。

  CBR600RR(F5)是我梦想之车,可惜国内大茂未引进,小茂价格离谱

  CBR600RR(F5)是我梦想之车,可惜国内大茂未引进,小茂价格离谱

北京汽车b60(疫情这2年)

  指针+负显仪表,yyds

  指针+负显仪表,yyds

  排气声音很本田,原厂排气过于保守和沉闷,高转才变得好听一些,四缸排气不改,不如推下海。原厂轮胎跟Ninja650一样,邓禄普Sportmax Roadsport 2,强烈建议改。

  没法满足我对动力的需求,pass。在二手市场,20年上牌的,只需要9w左右即可入手,运气好的话还可以带一根天蝎排气,适合从400cc排量过渡,没体验过中大排量的车友。

  我换车的时候RS660还没上市交车,这个价格的仿赛可选项只剩下了杜卡迪的翎速939,杜卡迪维修成本和养护费用比较恐怖(单摇臂车型,1w公里大保,5000元),不想让自己骑车特别有负担,直接被劝退了。

  单说翎速939仍然是个很好的车,动力、配置都很出色,颜值在这个价格段独一档。这个车型不太能大卖的原因,个人分析是消费心理作祟。939尴尬在它是杜卡迪最便宜的跑车(街跑),上面有V2和V4,在玩车圈子里,尤其是豪华品牌,或多或少对于939有一种歧视,觉着939牌面不够。自尊心作祟,很多人就加钱上了V2。

  单摇臂帅炸,车把相对没那么战斗,刷街不算很累

  单摇臂帅炸,车把相对没那么战斗,刷街不算很累

  简单地说,同价位买个Z900RS、XSR900、凯旋765,会认为你懂车,爱驾驶。如果你买个翎速939,很容易被贴上“没钱“的标签。

  KTM 790 DUKE:仿赛没了可选项,便把选车范围扩大,开始考虑街车了。当时790刚宣布CKD,去金港试驾,790齿比强调扭矩的输出,上手会感觉不可控的凶猛,超过8000转动力就显得一般了。头一次体验快排,没我想象中那么丝滑,还是有明显段落感,而且是5000转以上才好用。双缸发动机运行品质比较一般,震动偏大。车很轻,挪车相对轻松,激烈驾驶的情况下,前减震会显得不够用。

  综合来看,之前进口版卖13w真是没啥竞争力,恰好890平台上市,790平台选择CKD是销量的唯一活路了。坐高我只能双脚尖点地,国产后有低座版,预计更好。

  川崎Z900/Z900RS:21年年底北京川崎优惠政策很猛,Z900给出3年免息,终身免费保养等政策。对比本田650,Z900明显是运行质感更好的内部车,体现了四缸应该有的细腻感、平顺性。毕竟在国外,Z900的确卖的比本田650要贵。排量的优势体现在低扭,刚上手还会觉着稍稍有点暴躁。重心中心感控制的很好,掉头轻松。但是在一些侧倾和街道稍微激进点驾驶的时候,还是能感受到超过200kg的重量。虽然是电子油门,四缸回油时候仍然会有一定闯动。刹车、减震配置与同级别欧洲车有明显差距,适合对四缸有情结、对排量有明显诉求的车友。

  Z900rs试了试,没有同为日产的XSR900运行质感好,外形也不是我目前岁数能接受的范畴内。

  雅马哈XSR900:扭矩大师MT09同平台复古街车,前段扭力爆发非常凶猛,接近公升级的表现,试驾都没敢上6000转。日本生产,外观好看,漆水、做工挑不出毛病,三缸的运行品质非常非常好,好于这个价格段的四缸车。夹油箱设计的不如MT09协调好夹,坐高对于我这个172身高的有点吃力,以及国外已经大改款了,买个旧款多少有点49年入国军的感觉。

  60周年纪念版画真是长在我审美点上了

  60周年纪念版画真是长在我审美点上了

  凯旋 Street Triple 765RS:本身这款车就没再考虑范围内,超了些预算。当天试驾完KTM 790顺便体验了下,无论是快排的顺畅程度,发动机运转品质,动力输出的线性程度,都明显高于其他运动型街车一个级别,标配Brembro M50卡钳、欧林斯气罐后避震,除了IMU欠奉,硬件层面没任何短板,同级别最高。当时有点欲罢不能了,差点交了定金。

  本身和XSR900纠结了半天,XSR900前减震和刹车皮是首要改装的重点,原厂配置不太够用。玩了两辆日系车,正好换换口味,体验下欧系的高规格,最终敲定765RS。

  客观地说,765RS相较765R(落地价格相差2w),RS配置和动力上提升幅度有限,765R在未涨价前(裸车¥106898),的确是更具性价比的选择,R指针仪表在驾驶乐趣营造上也比RS全彩液晶更激情。选择RS,更多看重是原厂高配,以及原厂调教的一致性。

  比起日系的扣扣索索,英国佬硬件配置诚意满满

  比起日系的扣扣索索,英国佬硬件配置诚意满满

  也可能是学费交够了,这次购车经历平淡的多。尤其是自己购车心态上成熟了很多,偶然刷到个车源,车主三辆摩托车,NMAX155、宝马C650,凯旋765RS,骑不过来,提车7个月只骑了不到1000km,保养维修记录、全险正常,13.2w成交。这次女朋友在手续和经济上都给了很大支持,顺利上了京B私户,夫复何求?

  提车当天还真是挺激动的

  提车当天还真是挺激动的

  这台车最大的魅力莫过于这颗MOTO2下放的765cc发动机。三缸,12气门,水冷。MOTO2技术下放,造就这台车本身带着明显的跑车竞技风格,运动性格非常鲜明。整体动力输出非常线性可控,转速可用范围非常宽裕。最大扭矩79NM在9350转出现,最大功率123PS在11750转出现,升功率表现惊人。意味着一直到接近12000转仍然可以提供充沛的动力。

  多缸机除了高转延展性,还带来了一个好处,全速域震动抑制的都相当不错,8500转开始有相对打的震动。如果对比Ninja650、KTM790双缸机的震动,765RS几乎可以说是电动车了。

  这颗引擎造提供了非常强大的运动性

  这颗引擎造提供了非常强大的运动性

  整个转速区域都可以提供非常稳定且持续的扭矩(截图来自B站up主CD面条的视频)

  整个转速区域都可以提供非常稳定且持续的扭矩(截图来自B站up主CD面条的视频)

  无论是166kg的干重,前后减震、刹车、轮胎、TC、升降快排等等,一切配置和设计理念无不在追求极致的运动性能。

  这两个场景的确是最适合765RS的使用场景,这里说的街道指的是车流最起码还在动,城市穿梭,非堵车的场景。这个场景765RS的车轻(翻身快),轮胎(倾倒速度快),动力优势(动力平顺,输出快)在这块发挥的淋漓尽致。快排的存在,让你可以更加投入到驾驶本身的乐趣。

  堵车场景由于车把过宽,钻缝的空间不如排量更小、车把宽度小一点的车型,多数情况下只能乖乖排队。

  赛道场景这块,原厂配的前后全套Brembro刹车系统(前刹为M50系统,包括直推上泵、钢喉、刹车皮均为B牌)、预载回弹均可调的减震,倍耐力运动系列红魔1轮胎,均是符合赛道标准的配置。

  原厂配备的红魔1,在运动性方面可以给好评。低温性能弱,冬天不封车的话,建议换掉。

  原厂配备的红魔1,在运动性方面可以给好评。低温性能弱,冬天不封车的话,建议换掉。

  电子油门标定的非常完善,常见的多缸机在回油时候出现的迟滞现象被完美解决,油门不会有任何突兀感,非常顺滑。开油无延迟,完美匹配驾驶者实际动力请求的意愿。

  快排只体验过KTM 790和765这两款车,单说765快排体验,对转速要求不是很高,2000转就可以使用快排。降档自带补油,比升档更平顺,升档在一些转速和工况下还是能明显感觉出有微微地顿挫感,接近于无离合换挡的震动。1档挑2档,会有明显段落感,车主手册建议1升2采取离合操作。在超过8500转的工况下,偶尔会出现升档会因为变速箱锁止保护不能成功升档的情况。稍微降下转速或者重新给油,就可以正常升档了。

  目前骑了3000km不到的样子,这款车可以说是越骑越喜欢。无论你想要什么样的激情,什么样的姿势,这台车都可以很好地配合你去完成动作,出色的高转性能,动力是越给越有,几乎是最接近赛道性能街车了。

  入冬前跑了次山,比较保守

  入冬前跑了次山,比较保守

  青蛙眼的确劝退了很多人

  青蛙眼的确劝退了很多人

  外观放在最后说,别具一格的青蛙眼争议蛮大的。在不看实车的情况下,很少有人一眼喜欢这个外观。而看到实车之后,对于这种突兀感会减弱很多。我个人分析是,180款的后胎、17L大油箱营造出大排量的气场。欧洲本田一罐优秀的漆水和做工,处处体现高档感,让人感觉这是一台很精致的车,从而忽略了车头不协调的地方。

  强烈建议各位去试驾,去看看实车,网上照片很难体现出这个车细腻和高档的特点。

  越看越耐看

  越看越耐看

  就差套仿赛壳子

  就差套仿赛壳子

  套上壳子协调多了

  套上壳子协调多了

  油耗偏高:

  笔者目前单程通勤7-8km,红绿灯大概6~7个,综合油耗表现为7.45L/百公里,走高速90-120左右巡航的情况下,综合油耗为4.6L升百公里。只能加95及以上标号汽油,使用成本偏高。这基本是公升级别油耗了。动力不是白来的。

  液晶仪表UI可选的太少,

  液晶仪表UI可选的太少,

  后视镜视野过小:

  因为国内法规的问题,国外采用的手把镜,到国内调整为戴通纳675上面的仿赛镜子,放在街车把上,视野小,盲区多。后期考虑升级tanax镜子。

  长途舒适性:

  长时间的高速是最不适合765RS的使用场景。原厂脚踏位置偏高,屈膝时间较长容易抽筋。原厂脚踏就在排气上放,没有调整空间比较遗憾。

  原厂脚踏位置偏高,骑行三角适合175-180cm身高的人

  原厂脚踏位置偏高,骑行三角适合175-180cm身高的人

  离合接合行程偏短:

  截止发稿前,正好车友群里讨论这个话题。起步时,离合稍微松的快一点,很容易熄火。主要是在热车之后常见。在765车系在算是个通病。

  当时选择RS版本,相当于把硬件和性能改装费用放在车价上了。性能和外观基本没啥可改的空间。上任车主把首批订车给的代金券换成了胎压显示、手把加热、手把镜。遗憾不能显示胎温。手把加热很好用,开启就是三档,温度上来比较快,北京-14℃左右,三档可以保证手掌一直是暖和的,且不至于烫手。手把镜,考虑其实际安全性,过户后就没再安装。

  金标欧老师,STX40

  金标欧老师,STX40

  本身打算改天蝎排气,北京暂时没找到侧排改为底排的方案,不想破坏原厂的位置。原厂三缸排气标志性的电钻声音,高转非常有特点,回火时微微伴有放炮声音。也就不再琢磨换排气的事情了。

  很遗憾天蝎没给765出底排。小众车型的尴尬。

  很遗憾天蝎没给765出底排。小众车型的尴尬。

  到这里,我这2年的骑行故事就告一段落了。写这篇的文章的目的,除了记录生活,更多是希望对一些摩友、爱好者,准备入坑的朋友有些帮助,不希望大家重复交我交过得学费。

  之后打算做一些轮胎和二手市场的一些内容,算是给自己挖个坑。

  以骑士网的签名当做结语吧:

  作者声明本文无利益相关,欢迎值友理性交流,和谐讨论~

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